लन्डन – धेरै मानिसहरू संयुक्तराज्य अमेरिकाले पेरिस जलवायु सम्झौताबाट पछि हट्नुले हरितगृह ग्यास उत्सर्जन घटाउने अन्तर्राष्ट्रिय सहमतिको प्रभावकारितामा धक्का पुर्याउने चिन्ता गर्छन् । तर, पछिल्लो एक महिनामै, सबैभन्दा जरूरी ठानिएका क्षेत्रहरूमा कार्बन मूल्य निर्धारणतर्फ दुई प्रमुख प्रगति भएका छन् ।
हो, कार्बन मूल्य निर्धारण सबै सन्दर्भमा उत्तम नीति होइन, र सबै क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा सुसंगत योजना अन्तर्गत यसलाइ ल्याउनु त्यति आवश्यक पनि छैन । यदि भारतले आफ्नो सवारी साधन विद्युतीय बनाउने प्रक्रियामा युरोपभन्दा ढिलो गर्छ भने युरोपेली उद्योगले प्रतिस्पर्धात्मक नोक्सानी भोग्दैन । तर, टाढाको समुद्री ढुवानी र हवाई सेवा, साथै स्टील र रसायन जस्ता भारी उद्योगको सन्दर्भमा परिस्थिति फरक हुन्छ — यी क्षेत्रले विश्वव्यापी उत्सर्जनको झन्डै २५% हिस्सा ओगटेका छन् । यस्ता क्षेत्रमा लागत-कुशल डिकार्बनाइजेसन (कार्बन हटाउने) का लागि कार्बनको मूल्य निर्धारण अनिवार्य हुन्छ, र यो अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा सुसंगत ढंगले लागू हुनुपर्छ ।
सौभाग्यवश, प्रत्येक क्षेत्रमा सन् २०५० सम्ममा शून्य उत्सर्जन हासिल गर्न आवश्यक प्रविधिहरू अहिले नै उपलब्ध छन् । उदाहरणका लागि, पानीजहाजको इन्जिनमा इन्धनको सट्टा मिथानोल वा अमोनिया प्रयोग गर्न सकिन्छ, र फलाम उत्पादनमा कोइलाको सट्टा हाइड्रोजन प्रयोग गर्न सकिन्छ । हालका परिस्थितिहरूमा, यी प्रविधिहरूको प्रयोगले उत्पादनको अन्तरिम चरणमा “हरित लागत प्रिमियम” ल्याउँछ, तर उपभोक्ता मूल्यमा यसको प्रभाव न्यून हुन्छ । उदाहरणका लागि, यदि समुद्री ढुवानी दर दोब्बर हुन्छ भने पनि बंगलादेशमा बनेको र लन्डनमा किनेको जिन्सको मूल्य १% भन्दा कमले मात्र बढ्नेछ । यदि शून्य-कार्बन स्टील बनाउँदा प्रतिटन ५०% बढी खर्च लाग्छ भने पनि हरित स्टीलबाट बनेको कारको मूल्यमा करिब १% मात्र वृद्धि हुनेछ ।
हरित लागत प्रिमियम पार गर्नका लागि कार्बन मूल्य निर्धारण अनिवार्य छ, र यसले उपभोक्तालाई झिनो खर्चमा लागत-कुशल डिकार्बनाइजेसनमा योगदान पुर्याउन सक्छ । तर, यी सबै क्षेत्रमा उत्पादन वा सेवाहरू अन्तर्राष्ट्रिय खालका छन् (जस्तै: समुद्री ढुवानी, स्टील), त्यसैले केबल घरेलु उपायहरू पर्याप्त हुँदैनन् । यही कारण हो कि अन्तर्राष्ट्रिय समुद्री संगठन (International Maritime Organization – IMO) ले अप्रिल ११ मा एउटा नयाँ कार्बन लेबी तय गरेको छ, जसअनुसार एक निर्धारित सीमाभन्दा बढी उत्सर्जन गर्ने पानीजहाजहरूबाट प्रति मेट्रिक टन ३८० डलरसम्मको शुल्क लिइनेछ ।
आइएमओ को यो सम्झौता पूर्ण भने होइन । संगठनले सन् २०३० सम्म समुद्री ढुवानीबाट हुने उत्सर्जनमा २०% कटौती गर्ने लक्ष्य राखेको छ, तर नयाँ मूल्य निर्धारण योजनाले केवल ८% कटौती गर्न सक्छ । यद्यपि, अमेरिकाको बहिस्कारको अवस्थामा पनि नयाँ बहुपक्षीय सम्झौता गर्न सकिनु आफैंमा ठूलो उपलब्धि हो । चीन, भारत, र ब्राजिलजस्ता ६३ देशहरूले यसमा समर्थन जनाएका छन् ।
भारी उद्योगमा पनि कार्बन मूल्य निर्धारणले डिकार्बनाइजेसनमा सहयोग पुर्याउन सक्छ, तर यदि केही देशले मात्र यसलाई लागू गर्छन् भने उत्पादन र उत्सर्जन अन्यत्र सर्ने सम्भावना हुन्छ । यस्ता ऊर्जा-गहन क्षेत्रका लागि विश्वव्यापी रूपमा साझा कार्बन मूल्य निर्धारण उपयुक्त उपाय हुन्थ्यो, तर आइएमओ जस्तो अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको नियम बनाउने संस्था छैन । त्यसैले दोस्रो विकल्प हो: केही देशहरूले घरेलु कार्बन मूल्य निर्धारणको साथमा सिमाना-आधारित कार्बन कर (Cross Border Adjustment Mechanism – CBAM) लागू गर्नु ।
युरोपेली संघले यही उपाय अवलम्बन गर्दैछ । सन् २०३० सम्म यसको उत्सर्जन-व्यापार योजनाले कार्बनको मूल्य प्रति टन १४० डलर पुग्ने सम्भावना छ; साथै यसले भारी उद्योगलाई दिइने निःशुल्क अनुमति हटाउँदैछ, र आयातमा पनि समान मूल्य लागू गर्न सिएबिएम लागू गर्दैछ । सिद्धान्ततः, यसले डिकार्बनाइजेसनको लागि कडा प्रोत्साहन दिन्छ, साथै घरेलु प्रतिस्पर्धात्मकताको पनि रक्षा गर्छ ।
तर सिएबिएम पर्याप्त बलियो थिएन, र भारी उद्योगमा डिकार्बनाइजेसन परियोजनाहरू ढिलाइमा परेका छन् । त्यसैले मार्चमा युरोपेली आयोगले यो प्रणालीलाई तीन तरिकाले सुदृढ पार्ने निर्णय गर्यो: निर्यातका लागि पनि समान प्रतिस्पर्धात्मकता सुनिश्चित गर्ने; उत्पादनको दायरालाई विस्तार गर्ने; र आयातको कार्बन तीव्रता मापन गर्ने प्रणाली सुधार गर्ने ।
अब सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्रश्न हो, विकासशील देशहरूले कसरी प्रतिक्रिया जनाउनेछन् ? विगतमा चीन र भारतले सिएबिएमलाई संरक्षणवादी नीतिको रूपमा आलोचना गरेका थिए। तर, तिनीहरूको तर्क असहज छ। घरेलु कार्बन मूल्य र सिएबिएम संयोजनले घरेलु उत्पादकहरूलाई लाभ दिँदैन — यसले केवल पुरानै प्रतिस्पर्धात्मक सन्तुलन कायम गर्छ । अझ, यो उपायले विकसित राष्ट्रलाई वास्तवमै आफ्नो उद्योगमा उत्सर्जन घटाउन सक्षम बनाउँछ, न कि केवल उत्सर्जनलाई अन्यत्र सारेर गलत दाबी गर्न ।
यी तर्कहरू अब विकासशील देशहरूमा पनि प्रभाव पार्न थालेका छन् । चीनको आफ्नै उत्सर्जन व्यापार योजना अब भारी उद्योगसम्म विस्तार भइसकेको छ, र कार्बन मूल्य पनि विस्तारै बढ्दै छन् — यद्यपि अहिले पनि प्रति टन १०–१५ डलरमा सीमित छन् । यदि चीन, भारत, र अन्य विकासशील देशहरूले कार्बन मूल्यलाई युरोपस्तरसम्म बढाए भने, र सिएबिएमले बाहिरी देशहरूलाई छोडे भने पनि, उनीहरूका कम्पनीहरूले पनि डिकार्बनाइजेसन गर्ने थिए । अझ राम्रो कुरा त, उपभोक्ताको मूल्यमा यसको असर नगण्य हुनेछ, र सरकारहरूले राजस्व संकलन गर्न सक्नेछन् ।
यस्तै, युरोपेली संघको दृष्टिकोणले भारी उद्योगमा विश्वव्यापी कार्बन मूल्य निर्धारणको लहर ल्याउन सक्छ, जुन आइएमओ को समुद्री ढुवानीमा हासिल गरिएको प्रगतिसँग मेल खानेछ । आदर्श अवस्थामा, यी नीतिहरूले उत्पादनको कार्बन तीव्रता मापनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा स्वीकृत मापदण्डलाई प्रतिबिम्बित गर्ने थिए, र सिएबिएम तथा आइएमओ लेबीबाट उठेको केही राजस्व कम आय भएका देशहरूको उत्सर्जन कटौतीमा लगानी गरिन्थ्यो । यी विषयहरू ब्राजिलमा यस नोभेम्बरमा हुने कोप ३० सम्मेलनमा अमेरिकी प्रतिनिधिमण्डलको सहभागितासँग सम्बन्ध नभए पनि छलफल गरिनुपर्छ ।
इनर्जी ट्रान्जिसन कमिसन अध्यक्ष समेत रहेका अडेयर टर्नर सन् २००८ देखि २०१२ सम्म युके फाइनान्सियल सर्भिसेस अथोरिटीका अध्यक्ष थिए । उहाँ Between Debt and the Devil: Money, Credit, and Fixing Global Finance (Princeton University Press, 2016) लगायतका पुस्तकका लेखक पनि हुनुहुन्छ ।
स्रोतः प्रोजेक्ट सिन्डिकेट
