सञ्जय आचार्य
काठमाडौँ — नेपालमा केही वर्षदेखि रेलमार्गको बहस चलिरहेको छ । ब्रिटिस–इन्डिया सरकारले सन् १९२७ मा निर्माण गरिदिएको अमलेखगन्ज–रक्सौल रेलमार्ग ९३९ किलोमिटर० र सन् १९३७ मा निर्माण गरिदिएको जनकपुर–जयनगर ९४५ किलोमिटर० रेलमार्गलाई विस्तार गर्ने कार्यक्रमहरू त्यसपछि बन्न सकेनन् ।
ब्रिटिस–इन्डियाले नेपालमा दशकौं पहिले नमुनाका रूपमा यी रेलमार्ग स्थापना गरिदिएको थियो । पछि जनकपुर–जयनगर रेलवेलाई विजलपुरासम्म विस्तार पनि गरियो । तर जनकपुर–विजलपुरा ९२२ किलोमिटर० खण्डका दुइटा पुल बाढीले बगाइदिएपछि यो रेलमार्ग केवल जनकपुर–जयनगर मात्र कायम भयो । यता रक्सौल–अमलेखगन्ज मार्ग केही दशकसम्म सञ्चालनमा थियो । यी दुवै २।५ फिट साँघुरो गेज भएका रेलमार्ग थिए ।
रक्सौल–अमलेखगन्ज रेल यातायात सन् १९६६ मा पूर्णरूपले बन्द भयो भने रक्सौल–सिर्सिया ९सुख्खा बन्दरगाहसम्म० ५।६ फिट फराकिलो गेज सहितको ६ किलोमिटरको मार्ग इन्डियन रेलवेले सन् २००५ मा निर्माण गराइदिएपछि सञ्चालनमा छ । अर्कोतिर जयनगर–जनकपुर रेलमार्गलाई स्तरोन्नति गरी महोत्तरीको बर्दिबाससम्म विस्तार गरिँदैछ ।
यी दुवै रेलमार्ग ब्रिटिस–इन्डिया सरकारले व्यापारिक हिसाबले नेपाललाई आफूसँग जोड्नका लागि बनाइदिएका पूर्वाधारहरू थिए । त्यतिबेला मानिस र सामानहरूको ओसारपसार हुन्थ्यो । काठमाडौंलाई जोड्ने सडक सञ्जाल तयार नहुँदासम्म सवारी साधनहरू अमलेखगन्ज हुँदै भीमफेदीसम्म ल्याइन्थ्यो र त्यहाँबाट कच्ची बाटो हुँदै काठमाडौं पुर्याइन्थ्यो । पछि त्रिभुवन राजपथ निर्माण भएपछि रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग सञ्चालन हुन छोडेको हो ।
जनकपुर–जयनगर रेलवे पनि ब्रिटिस–इन्डिया सरकारले जनकपुर क्षेत्रबाट काठहरू ढुवानी गरी लैजानका लागि निर्माण गराएको थियो । नेपाली काठले तत्कालीन समयमा भारतमा ब्यापक रूपले गरिएको पूर्वाधार निर्माणमा मनग्ये सहयोग पुर्याएको थियो । नेपालबाट कृषिजन्य कच्चा पदार्थ भारत निर्यात हुने र भारतबाट औद्योगिक उत्पादनहरू नेपाल भित्रिने क्रम यहीँबाट सुरु भयो । यो प्रवृत्ति बेलगाम बढ्दै गयो । हाल नेपालको दुई तिहाइ वैदेशिक व्यापार केवल भारतसँग हुने गर्छ, त्यसमा पनि आयात झन्डै असी प्रतिशत । यो प्रवृत्ति देशमा प्रजातन्त्रको स्थापना २०४६ पछि झन् बढेर गएको हो । यस अघिसम्म नेपालको वैदेशिक व्यापारमा भारतसँगको निर्भरता ४० प्रतिशतसम्म झरिसकेको थियो ।
भारतीय पक्षबाट हुने बेलाबखतको नाकाबन्दी र त्यसले नेपाली अर्थतन्त्रमा पार्ने दूरगामी असरको सेरोफेरोमा उत्तरी छिमेकी चीनसँगका नाकाहरू सबै व्यापारिक नाकाहरूको रूपमा विकास गरिनुपर्ने र भारतसँगको व्यापारिक निर्भरता विस्तारै कम गर्दै लानुपर्ने आवश्यकताको बोध नेपाली समाजमा हुँदै गयो ।
अर्कोतिर चीनले तिब्बतको विकास र गरिबी निवारणलाई लक्षित गरेर त्यहाँका प्रमुख सहरहरूलाई चाइना रेलले जोड्ने अभियान धेरै पहिलेदेखि नै सुरु गरिसकेको थियो । तत्कालीन चिनियाँ राष्ट्रपति हु चिन्ताओको पालामा सन् २००९ मा विकट भौगोलिक बनावट पार गर्दै चाइना रेल ९क्षेत्रीय रूपले तिब्बत रेल० ल्हासासम्म ल्याइपुर्याइयो भने सन् २०१४ मा यो तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्से आइपुग्यो । सिगात्से–काठमाडौंको १७० किलोमिटर दूरी तीन खण्डमा विभाजित देखिन्छ– सिगात्से–केरुङ, केरुङ–रसुवागढी र रसुवागढी–काठमाडौं । नेपालभित्र परेको पछिल्लो खण्ड ७२ किलोमिटरको मात्र भए पनि यो रेलमार्ग ४ हजार मिटर उचाइमा रहेको केरुङ–रसुवागढीबाट १४०० मिटरको उचाईमा काठमाण्डौ झर्नुपर्छ ।
यो विश्वकै एक जोखिमपूर्ण रेलमार्ग निर्माण हो । यसको निर्माणको प्राविधिक दक्षता चिनियाँ पक्षसँग नभएको भने होइन । तिब्बतको ५ हजार मिटरको उचाइ र विकट पहाडी धरातलमा उच्च गतिको रेल ल्याउन नसकिने प्रतिवेदन निकालेको स्वीस कम्पनीको निष्कर्षभन्दा माथि उठेर चीन स्वयंले ल्हासा हुँदै केरुङसम्म रेलसेवा विस्तार गरिसकेको छ । अब नेपाल चीन सीमाक्षेत्र हुँदै काठमाडौं आइपुग्नु पनि कम चुनौतीपूर्ण छैन ।
नेपालतर्फको ७२ किलोमिटर मार्गमा झन्डै ९८ प्रतिशत सुरुङ र पुलहरू निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । यो मार्ग भोटेकोशी नदीक्षेत्र, लाङटाङ खोलासहित राष्ट्रिय निकुञ्ज, शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै टोखाबाट काठमाडौं उपत्यका प्रवेश गर्छ । यो रेलमार्गको निर्माणमा कम्तीमा तीन र बढीमा पाँच अर्ब अमेरिकी डलर खर्च हुने पूर्वसम्भाब्यता अध्ययनले देखाउँछ । यी लागत अनुमानहरू धरातलीय स्वरूप, मौसम, जलप्रवाह, भौगर्भिक बनोट आदिलाई आधार बनाई गरिएका हुन् ।
चीनले काठमाडौंसम्म रेलमार्ग निर्माण गरिदिने र त्यसलाई पोखरा र लुम्बिनीसम्म विस्तार गरिदिने योजनासहित पूर्वसम्भाब्यता अध्ययन सकी सम्भाब्यता अध्ययनको चरणमा प्रवेश गरेकाले यो योजना दीर्घकालमा सम्पन्न हुने दिशामा गएको छ । तर नेपाल सरकारको गत बजेट वक्तव्य हेर्ने हो भने यसलाई छुट्याइएको रकम सम्भाब्यता अध्ययनसम्म पनि गर्न नसकिने स्तरको देखिन्छ । उच्च हिमाली भूभागबाट पार गरेर ल्याउनुपर्ने रेलमार्ग चीनकै अनुभवमा पनि हालको उसको प्राविधिक स्तरभन्दा माथिल्लो र जटिल कार्य हो ।
नेपालले यसलाई दशकौं लाग्ने राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नभई अन्तर्राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा स्थापित गर्नुपर्छ । बीआरआईमा सम्मिलित भएपछि रेलमार्गसहित नेपालले चीनका तियानजिन, शेनझेन, लियानयुन्गाङ र झानझियाङ जस्ता सामुद्रिक बन्दरगाहहरू पनि उपयोग गर्न पाउनेछ । यसलाई मुलुकले चीनसँगको व्यापारमात्र नभई मध्यपूर्व, मध्यएसिया र युरोपसम्मको व्यापारलाई विस्तार गर्ने अवसरको रूपमा लिनुपर्छ ।
अब नेपाल–चीन व्यापारको स्थिति हेरौं । आधिकारिक तथ्याङ्क प्राप्त नभए पनि नेपाल–चीन व्यापार सन् १८७२ देखि सुरु भएको देखिन्छ । नेपाल–चीन व्यापारको सन् १९५८–५९ को तथ्याङ्क द इकोनोमिक्स विक्लीले प्रकाशित गरेको थियो । त्यस वर्ष नेपालको कुल आयातको ०।६१ प्रतिशत र कुल निर्यातको १।०५ प्रतिशत चीनसँग भएको थियो । सन् १९६१ मा कोदारी राजमार्गको निर्माण पछि चीनसँगको आयात र निर्यात दुबैले गति लिन थाल्यो ।
आथिक वर्ष २०१७–१८ मा चीनसँग नेपालको व्यापार घाटा १ खर्ब ५७ अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ थियो भने आर्थिक वर्ष २०१८–१९ मा २ खर्ब ५ अर्ब ५१ करोड रुपैयाँ नाघेको छ । गत पाँच वर्षमा कुल व्यापार घाटा सात खर्ब एक अर्ब नाघिसकेको छ । यसरी एकातर्फ गत चौमासिकमा भारतसँगको निर्यातमा १३ प्रतिशतले वृद्धि र आयातमा ३० प्रतिशतले गिरावट आएकोमा हामीहरू खुसी छौं भने अर्कोतर्फ चीनसँगको बढ्दो व्यापार घाटाप्रति त्यति संवेदनशील छैनौं ।
भारतसँगको व्यापारमा भएको हालको सुधारलाई केलाउने हो भने पाम आयलमा भएको निर्यात वृद्धि र निर्माण सामग्रीको आयातमा आएको ह्रासले हुन गएको देखिन्छ । पाम आयलको कच्चा पदार्थ नेपालमा उत्पादन हुँदैन । तेस्रो मुलुकबाट आयात गर्दा महङ्गो भन्सार महसुल तिर्नुपर्ने हुनाले भारतीय व्यापारीहरू नेपाली उत्पादनलाई भन्सार सहुलियत लिएर आयात गर्छन् । यसमा नेपाली पक्ष लामो समयसम्म ढुक्क भएर बस्नु हानिकारक हुन्छ ।
नेपाली निर्यातलाई निरुत्साहित गर्न भारतले दुइटा औजारहरू प्रयोग गर्ने गर्छ । प्राथमिक उत्पादनहरू बढ्दो रूपमा नेपालबाट निर्यात भएको खण्डमा उसले त्यस्ता वस्तुलाई संवेदनशील वस्तुहरूको सूचीमा राख्छ र भन्सार महसुल भारी रूपले बढाउँछ । पूर्वी नेपालको पहाडी जिल्लाहरूबाट निर्यात हुने अदुवा, अलैंची, चिया यसका उदाहरण हुन् । यदि औद्योगिक उत्पादनको निर्यात बढ्न थाल्यो भने भारतले उत्पत्तिको नियमको अड्को थाप्छ । बारम्बार यही प्रवृत्तिको पुनरावृत्ति हुँदा पनि नेपालको अर्थ कूटनीति र यसलाई अभ्यास गर्ने कर्मचारीतन्त्रले आवश्यक चिरफार गर्नसकेका छैनन् ।
भारतको यस प्रकारको नियतलाई सन्तुलनमा राख्न पनि उत्तरतर्फको हिमालयन बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाललाई विकसित गर्नुपर्ने आवश्यकता नेपाललाई छ । हाल चीनसँग नेपालको छवटा नाकाहरू छन्– ओलाङचुङगोला ९ताप्लेजुङ०, किमांथान्का ९संखुवासभा०, तातोपानी ९सिन्धुपाल्चोक०, केरुङ ९रसुवागढी०, कोरला ९मुस्ताङ० र यारी ९हुम्ला० । यी मध्ये रसुवागढी नाका पूर्णरूपले सञ्चालनमा छ भने भूकम्पपछि पुनर्निर्माणको चरणमा रहेको तातोपानी नाका सञ्चालन हुँदैछ । अन्य चारवटा नाकाहरू स्थानीय रूपले अनुकूल मौसममा मात्र सञ्चालन हुने गर्छन् ।
यी सबै नाकाहरूको स्तर उन्नति गरेर यथाशक्य चाँडो सञ्चालनमा ल्याउनसके कम्तीमा पनि स्थानीय ग्रामीण अर्थतन्त्रलाई ठूलो टेवा पुग्छ । नेपालको उच्च हिमाली भेगका स्थानीय उत्पादन र उच्च मूल्यका जडिबुटीहरू निर्यातका लागि माथि उल्लिखित सबै नाकाहरू सञ्चालनमा ल्याउनु अत्यन्त जरुरत छ । चीनसँगको बढ्दो व्यापार घाटालाई बेलैमा नियन्त्रणमा ल्याउन नसके दीर्घकालमा यसले पनि भारतसँग जस्तै विकराल रूप लिन जानेछ । नेपालबाट उच्च मूल्यका कृषिजन्य उत्पादनहरू अदुवा, चिया, कफी, फलफूलका जुसहरू, अलैंची, दाल, गेडागुडी, हिमालयन जडिबुटीहरू चीन निर्यात हुने सम्भावना बोकेका वस्तुहरू हुन् ।
बीआरआई योजना अन्तर्गत चीनले नेपाली भूमि हुँदै भारतका उत्तरवर्ती राज्यहरू विहार, उत्तर प्रदेश, उत्तराखण्ड, पश्चिम बङ्गाल, जम्मु–कश्मीर जस्ता राज्यका भीमकाय जनसंख्यालाई हेरेर त्यहाँ आफ्नो निर्यात बढाउने जमर्को गरेको छ । यही कारणबाट भारतले बीआरआईमा प्रवेश गरिराखेको छैन । तर तिब्बती पठार, सगरमाथाको उत्तरी पृष्ठभाग हुँदै हिन्दु, बौद्ध, जैन र बोन धर्मावलम्बीहरूको आकर्षणको केन्द्र कैलाश मानसरोवर पनि चीनले हिमालयन बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जालको माध्यमबाट जोड्न चाहन्छ ।
भारतको चाहना जम्मु–कश्मीरबाट लद्दाख, धार्चुला, लिपुलेक, पश्चिम तिब्बत हुँदै मानसरोवर कैलाशको बाटो बनोस् भन्ने छ भने चीनले बीआरआई परियोजना अन्तर्गत नेपालको भूमि हुँदै, चाइना रेलको प्रयोगबाट केरुङ प्रवेश गरेर कैलाश मानसरोवर यात्राको रूट बनोस् भन्ने चाहन्छ । यो मार्ग प्रभावकारी भएको खण्डमा चिनियाँ वस्तु र पर्यटकहरूको नेपाल भूमि हुँदै भारतका उत्तरी राज्यहरूसम्म पहुँच विकास हुनेछ ।
बीआरआईसँगको आबद्धतापछि काठमाडौंलाई केरुङ र चीनको मुख्य भूमि हुँदै बाँकी विश्वसँग जोड्ने दिशामा प्रस्ट सोच विकसित भए पनि नेपाल–चीन बीचका अन्य नाकाहरूका स्तरोन्नति गरी स्थानीय उत्पादनलाई छिमेकी मुलुकको बजारसँग जोड्ने दिशामा नेपालको तर्फबाट सार्थक प्रयासको थालनी अविलम्ब सुरु गरिनुपर्छ । (साभारः कान्तिपुर दैनिक)
आचार्य अर्थशास्त्रका प्राध्यापक हुन् ।
