कालीगण्डकी करिडोर (बेनी-जोमसोम-कोरला) सडक योजना अन्तर्गत म्याग्दीको गलेश्वरदेखि घाँसासम्मको ३० किलोमिटरमा १५६ पहिरो पहिचान भएका छन् । सडक योजनाको आफ्नै अध्ययनले ९ स्थानलाई ‘डेन्जर जोन’ भनेको छ । तर यहाँ पहिरोको पूर्वचेतावनी दिने कुनै प्रणाली छैन ।
म्याग्दीको रघुगंगा गाउँपालिका–२ बैसरीका भीमसेन केसीको हाँसो जेठ १०, २०७२ मा लुटिएको थियो । त्यो दिन बेनी–जोमसोम सडकको बैसरीभन्दा पारिको अन्नपूर्ण गाउँपालिका– ८ महभीरको पहाड फुटेर सुक्खा पहिरो खसेको थियो । त्यो पहिरोले कालीगण्डकी नदी वारिको बैसरी गाउँ पुर्दा उनीसहित २२ परिवारका ७३ जना विस्थापित भए ।
पहिरोबाट घरवार गुमाएका विस्थापितहरू केही पर बेनी–जोमसोम सडक छेउमा खोरिया सामुदायिक वनको राहुपारेमा अस्थायी आश्रयस्थल बनाएर बसे । पहिरो झर्नुअघि नै घर छाडेका कारण उनीहरूको ज्यान जोगियो । पहिरोबाट विस्थापित भीमसेन केसी भन्छन्, “पहिरोमा सर्वस्व पुरिए पनि जीवित थियौं, हिम्मत पुरिएको थिएन ।”
दुई दिन अघिदेखि नै माथि पहाडबाट बैसरीमा सानो सानो माटो खस्न थालेको थियो । त्यसपछि माथि गएर निरीक्षण गर्दा जमिनमा ठूलो ठूलो धजा फाटेको देखियो । त्यसपछि जिल्ला प्रशासन कार्यालय र प्रहरीसहितले बस्ती खाली गरेको थियो । केहीले घरका सरसामान निकाले पनि केहीले घर नदीभन्दा वरै रहेकोले पहिरोले भेट्दैन भनेर आफू मात्र निस्किएका थिए । सरसामान केही नलिई घर छाड्नेमध्येका एक भीमसेनको घरको सरसामान सबै पहिरोले पुरेको थियो ।
पहिरोले कालीगण्डकी नदी १६ घण्टासम्म थुनियो । तर पछि नदीको बहाव आफैं बिस्तारै खुलेकाले त्यसबाट पनि तल्लो तटीय क्षेत्रमा क्षति भएन ।
कुनै पनि प्रविधिमा आधारित पूर्वसूचना प्रणाली नभए पनि स्थानीय बासिन्दा र प्रशासनको सक्रियताले गर्दा यो विपद्मा मानवीय क्षति टरेको थियो । तर सबैखालका विपद्मा बैसरीकै जस्तो प्राकृतिक रूपमा पूर्वसंकेत पाइन्छ भन्ने हुँदैन । तर पूर्वसूचना पाएमा ठूलो विपद्मा पनि प्रभावित क्षेत्रका बासिन्दाको ज्यान जोगाउन सकिन्छ भन्ने उदाहरण बनेको छ यो पहिरो । तर यसबाट पाठ सिकेर यही कालीगण्डकी नदी जलाधार क्षेत्रमा मौसम पूर्वानुमान र अर्लिवार्निङ सिस्टमका आधुनिक तथा व्यवस्थित प्रणालीको अभाव छ ।
एक दशकअघि म्याग्दीमा अन्तर्राष्ट्रिय एकीकृत पर्वतीय विकास केन्द्र (इसीमोड)को उपकरण सहयोगमा ली–वर्ड, बहुसरोकारवाला वन कार्यक्रम परियोजना, वातावरण संरक्षण शिविर (एक्का) र दिगो इको इन्जिनियरिङले म्याग्दी खोलाको फेदी, बाबियाचौर र कालीगण्डकी नदीको बाढी आउँदा साइरन बज्ने सिस्टम राखिएको थियो ।
तर अहिले त्यो चालु हालतमा छैन । “कसैको चासो नपुगेपछि उपकरणको ब्याकअप सोलार पावर चोरी भएको थियो, खोलामा राखिएको सेन्सर बाढीले बगायो,” त्यतिबेला सिस्टम अपडेट गर्न फोकल पर्सन रेडक्रसका श्याम रानाले भने ।
जल तथा मौसम पूर्वानुमान विभागका हाइड्रोलोजिस्ट सौहार्द जोशीका अनुसार मुस्ताङको जोमसोम, म्याग्दीको तातोपानी र बेनीमा कालीगण्डकी नदीको जलसतह मापन गरिन्छ । त्यहाँ पानीको सतह खतराको तह नजिकै पुगेमा स्थानीय बासिन्दालाई मोबाइलमा म्यासेज पठाएर सचेत गराइन्छ ।
योबाहेक म्याग्दी र मुस्ताङमा हिमतालका जोखिम तथा पहिरोको जोखिमबारे पूर्वसूचना दिने प्रणाली छैन । “साइरनसहितकको ‘अर्लिवार्निङ सिस्टम’ छैन, बेनीदेखि जोमसोमसम्म ४ स्थानमा वर्षा मापन केन्द्र छ,” उनले भने, “त्यसैको भरमा सूचना जारी गर्छौँ ।” बेनीमा रहेको पानीको सतह मापन गर्ने प्रविधिमा समस्या आएकाले बन्द गरिएको उनले बताए ।
कालीगण्डकी नदीको तथा यसका सहायक नदीहरूको मुहानमा हिमतालहरू छन् । नदी किनार पनि पहिरोको उच्च जोखिममा छ । कालीगण्डकी नदीको तिरैतिरै चीनसँगको सिमाना कोरलासम्म पुग्ने कालीगण्डकी करिडोर सडक मार्ग पनि यहीँ छ । यो सडक खण्ड बेलाबेलामा आइरहने पहिरोले पटक–पटक अवरुद्ध पनि भइरहेको छ ।
राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका सिनियर डिभिजिनल इन्जिनियर सुशीलकुमार श्रेष्ठले पहिरोको पूर्वानुमान गर्ने र पूर्वचेतावनी जारी गर्ने प्रविधि आइनसकेको बताए । उनले भने, “केही ठाउँमा नमूनाका रुपमा राखेको भए पनि यो अहिले परीक्षणकै रुपमा छ ।”
उनले विपद्को पूर्वचेतावनी दिन साइरन बजाउने, सूचना दिने प्रविधि तथा उपकरणको सञ्चालन तथा मर्मत सम्भारको जिम्मेवारी स्थानीय तहको रहेको बताए ।
बेनी नगरपालिकाका मेयर सुरत केसीले पालिकासँग बाढी तथा पहिरोको पूर्वसूचना दिने प्रणाली नै नभएको बताए । उनले विपद्को बेलामा जिल्ला आपत्कालीन कार्य सञ्चालन केन्द्रबाट आउने सूचनालाई वडा तथा कार्यपालिकाको ह्वाट्सएप ग्रुप तथा फेसबुक पेजलगायतका सामाजिक सञ्जालबाट आदानप्रदान गर्ने बताए ।
नेपालको उत्तरी कुनो लोमन्थाङको पश्चिम छुआमा पिक हिमनदीबाट उत्पत्ति भई बंगालको खाडीमा गएर समुद्रमा मिसिने ८ सय १४ किलोमिटर लामो कालीगण्डकी क्षेत्रमा हुने मौसमी प्रभावले नेपालमा मात्र हैन भारतसम्म ठूलो जनधनको क्षति गर्छ कालीगण्डकीलाई चितवनको देवघाटमा त्रिशूलीसँग मिसिएपछि नारायणी भनिन्छ । भारतीय भूभागमा प्रवेश गरेपछि गण्डक भनिने यो नदी भारतको हाजीपुरमा गंगामा मिसिन्छ ।
भारतसँगको सीमा नवलपुरको सुस्तादेखि चीनको सीमा नाका कोरलासम्म ४ सय ३५ किलोमिटर लामो कालीगण्डकी करिडोर प्रस्तावित छ । यो करिडोरको बेनी–जोमसोम–कोरला सडक २ सय २ किलोमिटर छ । योे खण्ड पर्वतको मालढुंगाबाट सुरु भई बेनीसम्म १३ किमि, बेनीदेखि घाँसासम्म ३३ किमि म्याग्दी खण्ड र मुस्ताङ खण्ड घाँसा–कोरला १ सय ५६ किलोमिटर छ ।
२ सय २ किलोमिटरमध्ये म्याग्दी खण्डमा पर्ने ३३ किलोमिटर सडक भौगोलिक रूपमा अति उच्च जोखिममा छ । कमजोर भू–बनावट, साँघुरा खोंच, अति भिरालो भूगोल भएको यो खण्ड बाढीपहिरोका साथै कालीगण्डकी नदीको तीव्र कटानको समस्याबाट प्रभावित हुँदै आएको छ ।
कालीगण्डकी करिडोर बेनी–जोमसोम–कोरला सडक योजनाले २० जना भू–गर्भविद् तथा इन्जिनियरिङको विज्ञ टोली (स्पेसल टास्कफोर्स) सहभागी टिमले गरेको अध्ययनले बेनी–जोमसोम सडकको गलेश्वर–घाँसासम्मको ३० किलोमिटर सडक खण्डमा ९ वटा ठूला र अति जोखिमपूर्ण पहिरा पहिचान गरेको छ ।
गत आर्थिक वर्षमा तयार पारिएको उक्त प्रतिवेदनले गलेश्वर–घाँसासम्मको ३० किमिलाई विपद्को ‘डेन्जर जोन’ का रूपमा वर्गीकृत गरेको छ ।
योजनाको प्रतिवेदनअनुसार यस खण्डमा गलेश्वर, चमेरे, तल्लो वैसरी, सिरुबारी, महभीर, नौनीबगर (तातोपानी), गुइँठे, खामभित्ता र रुप्सेको पहिरो अति नै जोखिमपूर्ण छ । बेनी–जोमसोम–कोरला सडक योजनाका प्रमुख तेजस्वी शर्मा नदीको किनारै–किनार सडक निर्माण भएकोले नदीमा हुने उचारचढावले सडकलाई प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने गरेको बताउँछन् । “कालीगण्डकी मुस्ताङ र म्याग्दी खण्ड विल्कुल विपरीत प्रकृतिको छ,” सडक योजनाका प्रमुख तेजस्वीले भने, “मुस्ताङमा कालीगण्डकीमा गेग्रान (डेब्रिज) थुप्रिएर समस्या छ भने सोही नदी म्याग्दीमा ओर्लिएपछि तीव्र कटानको समस्या छ ।”
यो समस्या समाधानका लागि ठेक्का प्रक्रियामा रहेको उनले बताए । म्याग्दी खण्डको पहिरोग्रस्त क्षेत्रमा जमिनभित्र पाइप छिराएर सतह तथा भूमिगत दुवै पानी ब्यवस्थापन गर्ने, पहिरो थुप्रिएको माटो हटाउने, सोयल नेलिङ गर्ने र नदी कटान रोक्न कालीगण्डकीमा विभिन्न रिभर ट्रेनिङ स्टक्चर (नदी नियन्त्रण गर्ने) गर्ने योजना रहेको उनले बताए ।
योजना प्रमुख तेजस्वीका अनुसार सडकको सुरुवाती सर्वे र डिजाइन गर्दा थोरै गाडी चल्ने र सडकले ठूलो भारवहन गर्नु नपर्ने अनुमान गरिएको थियो । तर मुस्ताङ घुम्न आउने पर्यटकको संख्या अत्याधिक बढेको र कोरला नाका पनि सञ्चालनमा आएको त्यतिबेलाको अनुमान गलत सावित भएको छ । गाडीको चाप बढेकै कारण सडक ठाउँठाउँमा बिग्रिएको उनी बताउँछन् ।
भौगर्भिक संवेदनशीलता ; एमसीटी र फाइलाइटको जोखिम
म्याग्दी र मुस्ताङ सीमाको अन्धगल्छीको भौगोलिक अवस्थितिलाई भूगर्भविद्हरूले कुखुराको घाँटी ‘चिकेन नेक’ सँग तुलना गर्छन् । पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका प्राध्यापक एवं भू–गर्भविद् डा. वसन्तराज अधिकारी यो ‘चिकेन नेक’ क्षेत्र भौगर्भिक रूपमा अत्यन्त संवेदनशील रहेको बताउँछन् ।
उनका अनुसार म्याग्दीको अन्नपूर्ण गाउँपालिका, ३ दानाक्षेत्र इन्डियन प्लेट तिब्बती प्लेटमुनि घुस्रिएको मुख्य केन्द्रीय थ्रस्ट (एमसीटी) क्षेत्र हो । भू–गर्भविद् डा. वसन्तराज भन्छन्, “यहाँका पहाडहरू फाइलाइट नामक कमजोर चट्टानी भीरहरू धेरै टुक्रिएका, ढुंगा माटो मिसिएको खुकुला छन् । यस क्षेत्रको तिप्ल्याङ–घाँसा खण्डमा पहाड फुटेर खस्ने र कालीगण्डकी नदी थुनिएर ठूलो ताल बन्ने र फुटने जोखिम सधैँ रहन्छ ।” फाइलाइट चट्टानलाई निर्माण इन्जिनियरिङको दृष्टिकोणले कमजोर मानिन्छ ।
‘जर्नल अफ अर्थ साइन्स एन्ड क्लाइमेटिक चेन्ज’ मा सन् २०२४ मा प्रकाशित ‘पश्चिमी नेपालको म्याग्दी–मुस्ताङ जिल्लाको बेनी–लेते सडक खण्डमा पहिरोको जोखिम नक्सांकन’ शीर्षकको अनुसन्धानात्मक आलेखका अनुसार सन् २००६ को अप्रिलदेखि २०२२ को डिसेम्बरसम्मका स्याटेलाइट इमेजको अध्ययन गर्दा म्याग्दीको गलेश्वरदेखि घाँसासम्मको ३० किलोमिटर सडक खण्डमा १ सय ५६ वटा पहिरो पहिचान भएका छन् । आलेखले यो ठाउँमा पहिरो जानुमा भौगोलिक बनावट नै प्रमुख कारण रहेको बताएको छ ।
बैसरीको पहिरो पनि कमजोर भौगोलिक बनावटकै कारण गएको अध्ययनले देखाएको छ । २०७२ साल वैशाखमा गोरखा केन्द्रबिन्दु भएको भूकम्प र त्यसपछिका परकम्पले भौगोलिक विचलन भई पहिरो गएको अन्तर्राष्ट्रिय एकीकृत पर्वतीय विकास केन्द्र (इसीमोड) की विपद्विज्ञ मन्दिरा सिंह श्रेष्ठसहितको टोलीले गरेको ‘ल्यान्ड स्लाइड ड्याम आउटब्रस्ट इन म्याग्दी’ शीर्षकको अध्ययनमा उल्लेख छ ।
यस्तै, अमेरिकी भौगर्भिक सर्वेक्षण (यूएसजीएस) का भूगर्भविद् ब्रायन डी कलिन्स र रान्डाल डब्लू जिब्सनले गरेको अध्ययनमा पनि भूकम्पले पहाडमा धजा फाटेको र त्यसैका कारण पहिरो गएको उल्लेख छ ।
ब्लास्टिङ र जलवायु परिवर्तन पनि कारक
भीरपहरा फुटाउन गरिएको अनियन्त्रित विस्फोटक सामग्री (रक ब्लास्टिङ) र त्यसपछिको प्राविधिक उपचार अभाव सडकमा हुने पहिराको प्रमुख कारण मानिएको छ ।
असार १०, २०८३ मा बेनी–जोमसोम सडकको तिप्ल्याङ–तातोपानी खण्डस्थित अन्नपूर्ण गाउँपालिका, ६ भीरकाटेमा माथिबाट खसेको ढुंगाले गाडी च्याप्ता चालकको घटनास्थलमा नै मृत्यु भयो । कालीगण्डकी नदी किनारामा पहरा काटेर बनाइएको अंग्रेजी अक्षर ‘सी’ आकारमा निर्मित बेनी–जोमसोम सडक विस्तारक्रममा ब्लास्टिङपछि चर्किएको ढुंगा खसेको थियो ।
योजना प्रमुख तेजस्वी भन्छन्, “तलबाट कालीगण्डकीको कटान, माथिल्लो बस्तीमा खनिएका ग्रामीण सडक र स्वयं हाम्रै सडक निर्माणका क्रममा गरिएका रक ब्लास्टिङ र निक्लिएका ढुंगामाटो पनि पहिरोको कारण बनेका छन् ।” यहाँको भूगोल साँघुरो रहेकाले स–साना कम्पनले पनि पहिरो खस्ने खतरा रहेको उनी बताउँछन् ।
बेनी—जोमसोम सडक खण्डको ट्र्याक खोल्दा पनि यहाँ ठुल्ठूला चट्टान फुटाउन विस्फोटक पदार्थको प्रयोग गरिएको थियो ।
त्यतिबेलाको विस्फोटका साथै पछिल्लो समय कालीगण्डकी करिडोरमा निर्माण भइरहेका जलविद्युत् आयोजनाले प्रयोग गरेका विस्फोटक सामग्रीले पनि पहिरोको जोखिम बढाएको देखिन्छ ।
‘जर्नल अफ द इन्स्टिच्युट अफ इन्जिनियरिङ’ मा प्रकाशित ‘अ रिपोर्ट अन जीआईएस बेस्ड एनालाइसिस अफ ल्यान्ड स्लाइड इन म्याग्दी डिस्ट्रिक’ शीर्षकको अध्ययन प्रतिवेदनमा बिनाप्राविधिक तयारी गरिने सडक निर्माण, विकास कार्यले भूबनोट खलबल्याउँदा नयाँ पहिरो जन्मिएको उल्लेख छ । भिरालो जमिनमा ठूला मेसिन प्रयोग र ब्लास्टिङ गर्दा कमजोर चट्टान फुट्ने र वर्षायाममा तिनै ठाउँबाट पहिरो गएको पनि अध्ययनमा उल्लेख छ ।
मानवीय गतिविधि मात्र होइन, जलवायु परिवर्तनको असर पनि कालीगण्डकी क्षेत्रको पहिरोको कारण पारेको पाइन्छ । म्याग्दी र मुस्ताङको सीमावर्ती अन्धगल्छी क्षेत्रमा निर्माणाधीन २ सय ८० मेगावाट क्षमताको कालीगण्डकी गर्ज जलविद्युत् आयोजनाका लागि हाइड्रोलोजिस्ट लेखनाथ बगालेले तयार पारेको ‘नेपालको उत्तरी क्षेत्रमा अवस्थित कालीगण्डकी गर्ज जलविद्युत् आयोजनाको एक विशेष अध्ययन–कालीगण्डकी नदी बेसिनमा जलविद्युत् क्षमता जलवायु परिवर्तनको प्रभाव’ प्रतिवेदनमा हिमाली क्षेत्रमा तापक्रम वृद्धिले कालीगण्डकीको जलचक्रमा ठूलो संकट निम्त्याउँदै गरेको उल्लेख छ ।
प्रतिवेदनमा हिउँदमा हिउँ पर्न छाडेकोले सुक्खा सिजनमा कालीगण्डकीमा पानीको सतह घटेको तथा मनसुन सिजनमा हिमालपारि छोटो समयमा तीव्र र मुसलधारे वर्षा हुने क्रम बढेको, तापक्रम वृद्धिले हिमतालहरू फैलने र विस्फोटका घट्ना बढेकाले कालीगण्डकीमा बाढीको जोखिम बढेका कारण आयोजनाको डिजाइन परिवर्तन गर्न र वातानुकूलन नीति लागू गर्नुपर्ने भनिएको छ ।
इसीमोडकी रिमोट सेन्सिङ तथा भू–सूचना विश्लेषक एवं क्रायोस्फियर विज्ञ फिनु श्रेष्ठका अनुसार मुस्ताङमा २०४४, २०४५, २०८२ सालका साथै एउटा यकिन मिति नखुलेको समयमा गरी ४ वटा हिमताल फुटेका घटना अभिलेखमा छन् । पछिल्लो पटक असार २४, २०८२ मा मुस्ताङको छुआमा हिमालको ५ हजार ९ सय मिटरको उचाइमा हिमताल फुटेको थियो ।
जिल्ला विपद् व्यवस्थापन समिति म्याग्दीले तयार पारेको जिल्ला विपद् पूर्वतयारी तथा प्रतिकार्य योजना, २०८३ का अनुसार कालीगण्डकीमा २०४५, २०४६, २०५५ र २०७२ सालमा ठूलो बाढी आएको छ । असोज ४, २०४५ मा निस्कोटको पहिरोमा १ सय ८ जनाको मृत्यु भएको थियो ।
‘‘मेरो ६० वर्षको जीवनकालमा कालीगण्डकीमा २०४४/०४५ सालमा आएका बाढी भीषण र विनाशकारी थिए । त्यतिबेलाको बाढीले पुरानो मुस्ताङ सदरमुकाम रहेको दाना र तातोपानीसमेत कालीगण्डकी तटका धेरै बस्ती, खेतीयोग्य जमिन बगायो, तातोपानीमा मात्र हेर्दाहेर्दै १६ घर बगाएको थियो,’’ अन्नपूर्ण गाउँपालिका–२ भुरुङ तातोपानीका अनिल हिराचनले स्मरण गरे, ‘‘त्यै बाढीले स्विस मानवशास्त्री टोनी हागनको ‘नेपालमा मेरो खोजयात्रा’ पुस्तकको आवरणमा रहेको पृष्ठभूमिमा नीलगिरि हिमाल देखिने पुल बगाएको हो ।’’
उनका अनुसार त्यतिबेला ३ महिनासम्म मुस्ताङ आवत–जावत विच्छेद भएको थियो । हिउँदमा फड्के हालेर आवतजावत र मुस्ताङमा खाद्यान्न ढुवानी गराइएको थियो ।
मुस्ताङका थासाङ गाउँपालिका–२ लेतेका व्यवसायी तथा पूर्वसांसद प्रेमप्रसाद तुलाचनका अनुसार २०४५ सालको बाढीले मुस्ताङमा त्यस्तो क्षति नभए पनि तल्लो तटीय क्षेत्रको बाटो बगाउँदा आवतजावतमा समस्या झेल्नुपरेको थियो ।
कभर तस्बिर : म्याग्दीको सिरुबारीको पहिरो पार गर्दै चीनबाट आयात गरिएका गाडी । तस्बिर : घनश्याम खड्का/निमजिन
यो सामग्री मूलरूपमा www.nimjn.org मा प्रकाशित भएको हो ।
